1/Surcharge des routes aériennes :

a.Organisation administrative des routes aériennes

La circulation des avions croît en moyenne de 4 à 5% par an, si l’on excepte la période de crise actuelle, ce qui pourrait quasiment doubler le trafic aérien d’ici 2020. Cette augmentation continuelle du trafic ne cesse d’aggraver la surcharge du transport aérien, entraînant les conséquences que l’on connaît, à savoir les nombreux retards dans le transport aérien que l’on peut affecter au manque d’une organisation internationale du transport aérien adaptée à l’importance du trafic. Ces retards coûtent chaque années entre 1,3 et 1,9 milliard d’euros aux compagnies aériennes.

L’organisation actuelle du ciel du réseau aérien européen peut être qualifiée d’ancestrale si l’on tient compte de la mondialisation des échanges. En effet, en ce début de XXIe siècle, les frontières des Etats constituent toujours des barrières pour les avions, et les méthodes anciennes de gestion du trafic n’améliorent pas la situation. Ainsi l’Europe est actuellement découpée en zones de contrôle aérien qui suivent largement les frontières des Etats mais ne correspondent à aucune exigence opérationnelle. Les pilotes doivent changer de contrôleur et de fréquence radio à chaque changement de région. L’une des pistes à suivre serait donc de réorganiser le ciel en fonction des flux de trafic et non plus en fonction des frontières.
Une autre option envisagée est le concept de « route libre » qui donne aux pilotes la possibilité de choisir la trajectoire qu’ils suivent et ainsi de gagner du temps sur chaque vol. En effet, depuis les années 1940-1950, les avions sont limités à la circulation dans les couloirs aériens qui permettaient de se construire une représentation mentale de la position des avions, alors que les contrôleurs aériens ne disposaient pas de radar et ne se basaient que sur la radio, mais aujourd’hui les innovations technologiques comme les radars performants ou les ordinateurs permettent une visualisation en trois dimensions. Certains systèmes comme l’ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) permettent une communication entre les avions qui sont alors au courant de la position de ceux qui en sont munis. Ce système offre un moyen de rectifier les trajectoires convergentes ce qui pourrait privilégier la possibilité pour les pilotes de choisir eux-même leur plan de vol.

Dans les progrès faits récemment remarquons la diminution de l’espacement vertical des avions dont découle une augmentation notable de la capacité, ou encore la mise en service de nouveaux centres de contrôle.
Depuis 1963, la Commission Européenne travaille sur le projet d’Unification du Ciel de l’Europe. Mais mettre d’accord tous les acteurs en jeu en vue de réglementer et de réorganiser le transport aérien n’est pas chose aisée. On peut cependant noter ces dernières années une vive accélération du processus, et le projet devrait aboutir d’ici…

L’objectif de ce projet de Ciel Unique européen est d’établir un cadre réglementaire pour organiser l’espace aérien et la sécurité à un niveau européen plutôt que national, en vue de plusieurs buts :
La réduction des retards
La diminution du temps de vol grâce à des trajets plus directs ce qui permettrait de limiter les « embouteillages » de plus en plus fréquents
Une plus grande capacité du trafic en vue de l’augmentation prévue du trafic
Assurer que le trafic peut continuer à se développer sans mettre en danger les voyageurs.

Loin d’attendre que les partenaires parviennent à trouver des points d’entente en matière de transport aérien, Airbus a pris l’initiative dès 1996 de lancer le projet A3XX, le plus gros paquebot des airs jamais construit avec, à terme, l’embarquement possible de 700 passagers.

b.Organisation par les compagnies aériennes

Pour répondre à ce problème de surcharge du transport aérien, problème qui ne s’améliorera pas dans les années à venir, les grandes compagnies aériennes doivent adapter leur stratégie en termes de flotte, de réseau et de politique commerciale.
Ainsi, les principales compagnies aériennes ont réorganisé le réseau aérien autour de hubs qui sont des plates-formes de correspondances stratégiquement placées (grands aéroports internationaux).
Cette organisation en hubs permet la normalisation de la flotte autour de deux catégories d’appareils :
Des petits appareils (avions à fuselage standard utilisés pour les courts et moyens-courriers), pour les liaisons brèves, de faible densité, mais de rotations fréquentes entre des aéroports régionaux et les hubs. Ces appareils constituent le réseau d’alimentation des hubs.
Des appareils plus gros (avions à fuselage large et les très gros porteurs utilisés pour les moyens et longs courriers), pour les vols plus longs et à densité plus forte qui desservent uniquement les hubs (rotations de hub à hub).

La famille A380 appartient à cette catégorie des très gros porteurs et répond donc à ce second segment du marché, puisqu’il a été conçu pour pouvoir transporter plus de 500 passagers sans escale sur de très longs courriers, et donc de hub à hub, et dans des conditions de confort optimales.
Un avion d’une telle capacité permettra de réduire le nombre d’avions et ainsi d’éviter la surcharge des voies aériennes.

Airbus, en créant l’A380, élargit son offre pour demeurer à l’avant-garde du secteur de la construction d’avions commerciaux, en concevant des solutions répondant à l’évolution des besoins de la clientèle, notamment concernant l’exigence de coût et de performance.